【中国经济时报 曾业辉：自主研发“排异”合资公司将伤害谁？】从去年的“何龙之争”，到今年的“市场换技术失败论”，在国内汽车界，自主研发不仅变成了一个敏感话题，而且似乎正在朝“一元论”方向发展。在人体移植中，如果出现排异现象是一件很危险的事，合资企业在与外方的合作中尚未出现严重的“排异”现象，若与中资企业产生“排异”，岂非令人扼腕，哪怕只是意识层面或舆论环境方面的“异化”，不也是一种伤害吗？
 
　　不知从何时起，只要谈到自主研发，就一定会联系到吉利、奇瑞、比亚迪、长城、中兴、华普等企业，似乎只有本土的“民族”汽车企业，才配谈自主研发；而一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、东风本田、长安福特等合资公司无形当中则几乎被排斥在外。在某些舆论环境中，合资公司甚至已“沦丧”为跨国公司占领中国市场，攫取民众利润的工具而已，根本不配谈自主研发；而本土的民营汽车企业则逐步演化为拯救中国汽车工业的“民族英雄”，甚至连三大集团都似乎已经没有资格代表中国汽车工业了。

　　“中国汽车产业的惟一出路就在于民营企业。”2005年4月，吉利董事长李书福此言一出，掌声一片。

　　“‘十一五’期间，一汽要大力推进‘规模自主、高端自主、体系自主、持续自主’的发展战略。”2006年5月，一汽总经理竺延风表下决心，和声寥寥。

　　坊间的两种反应，折射出这种舆论环境有被进一步强化的倾向。

　　核心技术与借鉴吸收

　　对于民营汽车企业的点滴进步，毋庸置疑应当给予全面的支持与鼓励；但硬币的另一面是，国有控股超过51%，生产制造、人员设备都在中国国内的合资公司，难道就不是中国本土企业？

　　如果“本土化”的概念还算好厘清的话，“自主”主体或“自主”权属却有颇多争议，说白了就是谁研发的，怎样研发的才算是我们“自己的”？其外延相当模糊。“自主”最直接的理解就是“自己动手，自我主导”。目前合资公司绝大部分车型都是从国外引进的，这也正是其饱受诟病的根源所在。

　　然而，在市场主导、竞争驱动的背景下，或者说还不完全具备高端自主研发能力的国情下，引进本身并没有对错之分，只是一种市场行为，以此作为“合资公司是跨国公司工具”的论据未免过于牵强。

　　若真是这样，那当年提倡开放国内市场、引进跨国公司的制度设计者们岂非有“出卖国家利益”之嫌。然而，改革开放近30年来、加入世贸组织5年来的发展历程，又充分证明开放道路是正确而且必须坚持的。

　　目前，全球采购体系及全球研发体系呈现出一种互动共生的态势，而且企业股权在不同国家间转换也已是一种常态，若因此认为可以忽视自主创新显然是错误的，但若以此来认定只有本土的“民族”汽车企业才算真正自主，无疑也有相当的局限性；另一方面，韩国始终坚持自主研发最终成为世界汽车工业强国，本身是一个学习的典范，但中国所处的现实环境与时代特征决定了中国必须走开放的道路。

　　中国汽车工业此前闭门发展了数十年，结果怎样？计划经济及内乱导致了中国汽车工业的落后，已经错失了“韩国式”的发展良机，那么只能选择开放，但在开放的同时又要警惕沦为“巴西式”的制造工厂，于是就有了“开放格局下坚持自主发展”的整体战略。

　　显然，这种“两条腿走路”的战略是一种必然选择，换句话说，合资公司进入中国是大势所趋；同时，加强吸收、坚持自主也是发展的需要，即合资公司与民营企业(包括其他内资企业)是中国汽车工业发展的两个轮子。

　　事实上，合资公司已经是中国汽车工业的重要组成部分，不愿正视甚至排斥，只能证明是一种“错误的矛盾”或“狭隘的民族主义”情结，已经选择了这条道路，难道还能再将其一脚踢出去？

　　不可否认，一些跨国公司仍然在攫取大量的专利费和技术转让费，也牢牢控制住核心技术决不会轻易转让，若想通过“市场换技术”换来最前沿的核心技术显然是不切实际的，但是，因此带着有色眼镜否认合资公司的市场力量与技术吸收，未必是一种理性的认识。

　　合资公司与自主研发并未“绝缘”

　　5月13日，记者驾驶别克君越从成都至青城山往返160公里的试车途中，对AFM智能燃油管理系统及DOD可变排量控制技术留下了深刻印象，160公里油耗仅为12.6L，而且似乎能主动引导驾驶者进入各时速的定速巡航状态，其动感的外形及精致的内饰也令人印象深刻。据了解，上海通用为这款车前后耗费了近3年时间，而记者感兴趣的是，这样一款中高档车，上海通用在研发过程中参与程度究竟有多高？